IL MONOPATTINO DI CORRADINO

Siamo una quarantina stasera 15 maggio 2018 al Westin Excelsior ad accogliere ed ascoltare Claudio Rocca, l’architetto che dirige l’Accademia di Belle Arti di Firenze. E’ succeduto quest’anno in Accademia  a Eugenio (Ghigo) Cecioni (di cui era già il vice) incontrato qui l’anno scorso nella serata con la direttrice del Museo dell’Accademia Cecilie Hollberg, già nostra Socia Onoraria e ora migrata al RC Firenze. Ma Rocca non ci parlerà oggi di Accademia bensì di un’altra sua grande passione giovanile: la Vespa, della sua storia, della sua evoluzione tecnica e stilistica, del suo design in funzione dell’uomo, e forse ancora meglio della donna, della donna italiana dell’immediato dopoguerra.

Infatti fu allora che il patron della Piaggio (Enrico) notissimo costruttore di aereoplani civili e da guerra incaricò il suo capo-tecnico l’ingegner Corrado D’Ascanio detto Corradino (1891-1981) di progettare rapidamente un mezzo di trasporto piccolo, economico, con un motore semplice e robusto, che potesse essere guidato anche da una donna con la sottana, capo di abbigliamento femminile allora insostituibile. Quindi non una motocicletta, come ce n’erano tante,  ma tipicamente maschili: bisognava, allora come oggi, scavalcare la sella come si sale a cavallo, NO, ci voleva qualcosa di più facile e per tutti, appunto anche per le donne: semplice come un monopattino (scooter in inglese) ma con un piccolo motore in più…

Corradino odiava le moto, lui era un super-tecnico areonautico con una struggente passione per gli areoplani fin da bambino. Da grande aveva progettato con entusiasmo e fatto volare (per quasi 10 minuti ininterrotti…) il primo elicottero al mondo nel 1930 a Ciampino (Roma), ma il prototipo non ebbe seguito costruttivo per il miope disinteresse degli enti governativi italiani che avrebbero dovuto occuparsene finanziariamente. Era l’epoca dei grandi dirigibili e degli idrovolanti: l’elicottero non era ancora “maturo” come prodotto da costruire, e ci pensarono invece i tedeschi e soprattutto gli americani. Dopo la fine del progetto di costruire elicotteri Corradino fece fortuna con un’altra invenzione “aereonautica” meno fantasiosa dell’elicottero ma altrettanto utile: aveva inventato una rivoluzionaria elica a passo variabile in volo che vendeva a carissimo  prezzo alle fabbriche di areoplani.

 

 Fu così (con le eliche di cui sopra) che cominciò la sua collaborazione con la grande industria aereonautica Piaggio di Pontedera per la quale progettò e realizzò la prima Vespa nel 1945: ne furono costruiti subito dopo (nel 1946) 2.000 esemplari che ebbero uno strepitoso  successo per la praticità unita alla semplicità meccanica che la rendeva facile da guidare, e sicura anche per due adulti e un bambino . Ma di bambini se ne vedevano spesso anche due, soprattutto nelle campagne (ma non solo): uno davanti in piedi sulla pedana e uno dietro in braccio alla mamma…Era di piccola di cilindrata e quindi consumava poco, con un motore semplicissimo e indistruttibile, con sospensioni di derivazione aereonautica semplici ed efficienti, con  due comodi sedili e un bauletto per i piccoli oggetti personali, con la ruota di scorta e  il portabagagli posteriore e anteriore, con un potente faro sul manubrio per viaggiare sicuri anche di notte, a 3 marce e poi anche a 4 per superare anche ripide salite, con un cavalletto facile da usare per “tenere in piedi” la Vespa. E, dulcis in fundo, veniva venduta anche a rate, quindi potevano acquistarla tutti gli operai e gli impiegati con uno stipendio fisso. Queste le ragioni “tecniche” del successo immediato della Vespa, ma a ciò va  aggiunto che, allora come ora, il primo sogno di tutti i giovani era di essere indipendenti, di poter andare dappertutto con poca spesa, anche in compagnia, e in beata libertà.

Così accadde che già nel 1956 avevano venduto un milione (!) di Vespa e nel 2005 erano arrivati a 16 milioni (!!!). Con il successo commerciale arriva anche la celebrità mondiale decretata con il film “Vacanze romane” del 1953 con la giovanissima Audrey Hepburn  seduta dietro a  Gregory Peck alla guida della Vespa in una Roma semideserta: bei tempi…Il successo della prima Vespa fu bissato qualche anno dopo (era il 1963) da quello della Vespina 50 che si guidava senza patentino perché aveva un motore più piccolo, di 50cc di cilindrata come quello del Ciao, il ciclomotore di maggior successo del dopoguerra, nato nel 1967 e prodotto per quasi quaranta anni. I modelli si succedevano senza sosta: grande favore incontrò anche la Vespa 125 Primavera che si presentava come una Vespa normale ma era più piccola e più leggera, per cui era più veloce e costava meno della Vespa “normale”e consumava meno benzina (miscela).  Insomma: fu un vero trionfo su tutte le linee di produzione, dal ciclomotore per i ragazzini al Vespone per i giovanotti amanti della velocità e della potenza del motore. Naturalmente la produzione della Vespa continua anche oggi, con gli aggiornamenti tecnici più moderni: la Vespa  è stata il capostipite indiscusso di tutti gli “scooter” prodotti nel mondo, giapponesi compresi, che prima l’hanno copiata e poi sono cresciuti di peso, di  potenza e di dimensioni che ne hanno fatto dei veri antagonisti delle motociclette, rimaste attuali quasi solo per i lunghi viaggi impegnativi.

La prima imitazione della Vespa fu la Lambretta costruita a Milano (dal 1947) dalla Innocenti, quella stessa che aveva costruito i famosi “Tubi Innocenti” usati dalle imprese di costruzione di tutt’Italia per fare impalcature da lavoro: la ditta era a Lambrate da qui il nome del piccolo grazioso veicolo. Aveva un motore più potente di quello della Vespa, che inoltre poteva essere facilmente “elaborato” per aumentarne la potenza. Aveva una meccanica molto più complessa di quella della Vespa ed era stata progettata anch’essa da due ingegneri areonautici. Era nata (la Lambretta) come piccolo veicolo interamente “scoperto”, che poi fu chiuso con carter metallici (lamiere di protezione esterne) per non essere da meno della Vespa, con cui fu in competizione per tutti i cinquanta anni di produzione italiana. Secondo il nostro ospite Rocca la Lambretta fu poi tristemente venduta a un’industria pubblica indiana (nel 1997)“compresi gli stampi”: che  probabilmente la produce ancora. Infatti l’India stupisce i turisti italiani (di una certa età…) che   vedono “Lambrette” diffuse ovunque e identiche a quelle di casa nostra, di qualche decennio fa’. Così il nostro Rocca, le cui affermazioni di cui sopra (Lambretta venduta agli indiani) vedono il nostro Luca Manneschi in garbato dissenso: secondo lui (Luca) fu la Piaggio a vendere la Vespa agli indiani, e non la Lambretta!

Ma oltre alla indiscutibile qualità del prodotto, al prezzo conveniente e alla vendita rateale il successo della Vespa fu dovuto anche alle azzeccate campagne pubblicitarie che colpirono il pubblico giovane a cui si rivolgeva: come dimenticare la frase “Chi Vespa mangia le mele”? Un “nonsense” in cui però “entravano  nella memoria Eva e il frutto proibito”, il tutto in un veicolo dalle “forme  chiaramente tondeggianti, rassicuranti, con un aspetto filante, con le curve perfette come la sezione aurea, areodinamiche” quindi moderne e giovanili, in un momento della nostra storia in cui “i giovani entravano come categoria sociale” nuova e vitale, dice Rocca. “La forma della Vespa è perfetta come un uovo” conclude convinto il nostro ospite, che “nasce vespista” e confessa di averla “smontata tutta tre volte e avanzava sempre un pezzo” ma andava lo stesso, conclude allegramente. Ora ha una BMW (moto) di cui è felicissimo, ma la Vespa è un’altra cosa! Anche se, secondo il nostro Socio-storico-motociclista Luca Manneschi, “Vespa e Lambretta la rovina della motocicletta”!    Tout passe…

​​All’inizio della serata il Presidente Sandro Rosseti ha stupito tutti i Soci con una bella sorpresa: il conferimento della Onorificenza PHF (Paul Harris Fellow) al Maître del Westin Excelsior Sig. Gavino Nulchis per avere compreso e condiviso con tutti noi i valori di professionalità e di servizio del Rotary International

 

 

 

VIVA IL ROTARY!!

 

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