COSTA…carissima!!

Fa meno freddo stasera 19 febbraio 2019: niente vento e niente pioggia nel piazzone di Ognissanti, allegramente strapieno di sfavillanti limousine, tutte  nerissime e  tutte rigorosamente targate NCC (noleggio con conducente), così invise ai nostri tassisti da volerle affossare ope legis (cioè con una leggina), ma finora senza successo. Incuriositi da quei macchinoni allineati in piazza ci chiediamo (ovviamente) se hanno sbarcato tutti al nostro Westin Excelsior, ovvero  all’ elegante dirimpettaio Grand Hotel, o forse al Consolato di Francia lì accanto, très chic nel suo bel Palazzo cinquecentesco…  Qualche emiro del Golfo con harem al seguito o qualche magnate russo con la sua corte o qualche maragià indiano? Entriamo incuriositi al “nostro” Westin: ma niente magnati né maragià evidentemente calati di fronte, meno male, così ce ne stiamo tranquilli con gli Amici accorsi stasera ad ascoltare le peripezie della povera Costa Concordia, incagliata all’isola del Giglio per l’improvvida “manovra” di un Comandante troppo sui generis, forse distratto da altre attenzioni…

Siamo una bella quarantina, proclama (quasi) euforico il Presidente Claudio Borri, che paventava forse una massiccia diserzione. NO, non per il Festival di Sanremo già terminato da un pezzo  e senza conseguenze  sul  numero dei Soci presenti grazie alla carismatica presenza (la sera del Festival) del nostro  Mario Calamia, e dei suoi emoji: bensì per il fatto che non sempre repetita juvant (giova ripetere). Cioè?  Il fatto è che la Costa Concordia è stata il soggetto (ancorché collaterale) di una nostra recente seratina con l’Ing. Mossa Verre di ARPAT che ne aveva già diffusamente parlato, pur  limitandosi al solo profilo ambientale, cioè alla difesa dall’inquinamento provocato dallo sciagurato naufragio del 13 gennaio 2012. Esso (il naufragio) , oltre alla perdita della nave, costò anche  la vita a 32 persone appena partite da Civitavecchia per Savona, ultima tappa della bella crociera invernale denominata “Profumo di agrumi”, con scali in Francia, Spagna, Sardegna e  Sicilia. Ma accadde purtroppo che la nave salpata  alle 19 circa (da Civitavecchia)  si  incastrò sul più piccolo degli scogli delle Scole, a pochi metri dal porticciolo del Giglio, con uno squarcio di 72 metri nello scafo e fortemente inclinata sulla murata di dritta (fiancata destra): erano le 21:45 di quel tragico 13 gennaio (2012).

Che fare? Naturalmente prima di tutto furono messi in salvo i passeggeri con le lance di salvataggio( vedi foto sopra), ma alcune centinaia erano rimasti a bordo, e per salvarli ci vollero gli elicotteri: erano 4.229 fra passeggeri (3.216) ed equipaggio (1013), e ci volle tutta la notte per metterli al sicuro, aiutati dagli abitanti dell’Isola che aprirono le loro case per ospitare i naufraghi infreddoliti, era gennaio e faceva molto freddo. Solo dopo il salvataggio si cominciò a pensare al resto, cioè a cosa fare della nave e come intervenire sull’ambiente marino e costiero per prevenire altri danni. Dell’ambiente si è subito occupata l’ARPAT, come ci ha raccontato il suo Direttore Generale l’Ing. Mossa Verre qualche settimana fa’ (vedi qui sopra e il report del 22 gennaio). Della nave, del suo recupero e del suo “trasporto” a Genova ci parlano i due ospiti di stasera: l’ Ing. Tullio Balestra per il parbuckling, cioè la rimessa a galla e il traino al porto di Genova; e il Prof. Nicola Casagli , geologo di Unifi (Università di Firenze), per il monitoraggio della nave durante tutto il tempo della rimozione dallo scoglio in cui si era incagliata.

Ma prima di loro voilà alcuni fondamentali memento di  Claudio (Borri, il Presidente) per ricordare rapidamente  agli  astanti che la prossima riunione (del 26 febbraio) sarà dedicata all’Europa vista da Stefania Fuscagni; il 27 avremo la Butterfly al Teatro del Maggio Musicale Fiorentino in  interclub per Genova; il 5 marzo ci aspetta la “Via col Vento” di Prato (cioè la Galleria del Vento di Unifi ) e il 12 marzo il concertino alle Laudi dopo la visita a AIL di Careggi…  Ma improvvisamente Claudio adocchia un movimento sospetto in zona-cambusa (la cucina di bordo, cioè del Westin..)  e annuncia d’emblée (all’improvviso) che “il generale risotto” è in arrivo, quindi: si sciolgano le righe e tutti all’attacco del buffet! Come un sol uomo i 42 presenti seguono alla lettera le parole del Presidente, cioè trotterellano allegramente verso la meta, che è il cospicuo buffet che ospita la nostra cenetta, assai gradita anche per l’ora (sono le 21 ca.) che mette tutti di buon appetito, e quindi pronti a tutto; ciò vale  anche per alcuni nostri raffinati gourmet (buongustai) adusi al massimo, che non è forse nelle abituali corde della cucina del  Westin: ma nessuno è perfetto (come insegna l’ironico  film “A qualcuno piace caldo” con la indimenticabile Marilina..).

Ecco il primo dei due  protagonisti del dopo-naufragio della Costa Concordia: è l’Ing. Tullio Balestra che si è occupato della nave. Infatti, messi in salvo i sopravvissuti al naufragio, si è posto il problema di cosa fare della nave: fu deciso rapidamente (dal Governo?) che il relitto venisse smantellato a carico della Costa Crociere, cioè della proprietaria e responsabile della nave, e che la sua demolizione venisse fatta a Genova,  o a Savona . Non restava quindi che raddrizzare la nave, farla galleggiare e rimorchiarla fino al porto prescelto…Tutto molto complicato e molto costoso. Infatti sarebbe stato molto più semplice e molto meno costoso farla sprofondare in mare e abbandonarla per sempre sul fondo dell’ abisso: ma le conseguenze dal punto di vista dell’inquinamento marino sarebbero state (forse) devastanti per il mare e per le nostre coste. Quindi bisognava in primis  (prima di tutto) progettare come raddrizzare la nave e rimetterla a galla, nonostante l’enorme  squarcio che l’avrebbe fatta affondare rapidamente non appena rimossa dallo scoglio su cui poggiava, e che la sosteneva: per cui doveva essere mantenuta a galla dopo il suo raddrizzamento con una specie di salvagente, perché altrimenti sarebbe stata persa per sempre sul fondo del mare.

“ Abbiamo avuto due grandi fortune - dice Balestra, di buon umore: la prima fortuna è stata la completa collaborazione della parte pubblica” (cioè dello Stato, della Regione Toscana,  del Comune del Giglio e dell’Università di Firenze) “che non ha mai ostacolato il nostro lavoro. La seconda (fortuna) sono stati…i soldi!” Cioè? Cioè “l’assenza di limiti economici [di spesa] che è stata essenziale per fare presto” e per fare bene. Infatti il problema dei costi dell’operazione è stato subito superato con la decisione (del Governo?) di far pagare tutto il costo dell’operazione (rimozione e trasporto) al proprietario (e quindi responsabile) cioè a Costa Crociere, e alle Assicurazioni. Ma quanto è costata? Una enormità: cioè oltre un miliardo di euro (forse 1,2 miliardi) cioè quasi il triplo del costo di costruzione della nave, che nel 2006 era stato di 450 milioni di euro.

Bisognava assolutamente fare presto per prevenire al massimo l’inevitabile inquinamento prodotto dal relitto. Infatti la nave era piena di carburante, ma anche piena di vettovaglie per le oltre  4.000 persone e (purtroppo) di prodotti chimici, altamente inquinanti, per la manutenzione della nave: insomma era una vera bomba ecologica pronta a scoppiare davanti all’Isola del Giglio. Quindi bisognava a qualunque costo far presto e fare bene, per ridurre al minimo possibile l’eventuale  danno ambientale. Il progetto vincitore della gara pubblica dei lavori (quello della ditta Micoperi di Ravenna, leader nella estrazione marina di gas e petrolio) ha affidato a  Balestra la guida dell’intero sistema delle attrezzature cioè dei cavi, ormeggi e strutture che hanno raddrizzato la nave con l’aiuto dei “salvagente”, cioè delle enormi strutture galleggianti che hanno tenuto a galla la nave dopo il raddrizzamento. Balestra ha spiegato, anche con alcune slide (diapositive), il complesso delle operazioni necessarie innanzitutto a bloccare la nave con grandi catene, per impedire che scivolasse a valle dell’incaglio (purtroppo) inclinato come un perfetto scivolo naturale, pericolosissimo nel caso di mareggiate, assai frequenti d’inverno; per calzarla sotto la prua che non poggiava  sul fondale e quindi rischiava di spezzarsi, come paventato da alcuni tecnici tedeschi;  poi creare un fondale artificiale  sotto la fiancata sinistra su cui la nave potesse appoggiarsi quando sarebbe stata raddrizzata; infine far costruire (da Fincantieri) i cinque  “galleggianti” cioè le strutture che dovevano “sostenere” il peso della nave durante il raddrizzamento e farla galleggiare per il suo rimorchio a Genova. Finalmente alle 9 del mattino del 16 settembre 2013 la nave era pronta per il raddrizzamento: ci sono volute 19 ore di lentissimo lavoro di trazione ma alle 4 della mattina seguente la nave era diritta, semi affondata per 18 metri (dieci metri in più del normale)  ma pronta per “navigare”. In realtà lei (la nave) era pronta ma non era ancora pronto tutto il resto: il Governo decise infatti dove fare la demolizione solo il 30 giugno 2014 e la nave arrivò a Genova alla fine di luglio di quell’anno dove fu prima alleggerita e poi demolita completamente. Questa è la breve storia della C.C.:  nata nel 2006, naufragata nel 2012 e demolita nel 2014-2016…

Il secondo dei nostri due protagonisti del dopo-naufragio della C.C. è Nicola Casagli,  il fiorentinissimo  professore di Geologia di Unifi (Università di Firenze) che ha lavorato al Giglio per due anni fornendo alla équipe Il secondo dei nostri due protagonisti del dopo-naufragio della C.C. è Nicola Casagli,  il fiorentinissimo  professore di Geologia di Unifi (Università di Firenze) che ha lavorato al Giglio per due anni fornendo alla équipe operativa di Balestra (& company) il continuo monitoraggio della nave incagliata, cioè tutti i movimenti e tutte le deformazioni delle sue varie parti anche sommerse mediante una reta di 9 sistemi radar  in grado di fornire dati aggiornati e precisi  ogni 15 minuti. I dati raccolti venivano messi subito su internet e resi così disponibili ai tecnici operativi in tempo reale su qualunque tablet o smartphone o computer. Anche delle parti sommerse? Proprio così, grazie ad un robottino sottomarino autocostruito in soli due mesi che “fornisce una visione ad alta definizione, è versatile e maneggevole”: lo hanno progettato e costruito lui (Casagli) e i suoi collaboratori “precari” con i quali “hanno effettuato ricerca su problemi complessi, fatto 4 brevetti e raccolto materiale sufficiente per alcuni anni di pubblicazioni scientifiche”.

Balestra ci ha detto, infine , che il Comando Operativo  del parbuckling  della C.C. (vedi sopra) nel suo complesso era affidato ad un ruvido sud-africano di nome Nick Sloane ( foto a sinistra)col quale i rapporti sono stati non sempre facili, ma con cui i tecnici italiani hanno imparato a convivere, anche facendo di necessità virtù: ma forse non c’era neanche il tempo per rivalità personali quando tutti hanno deciso di collaborare per il fine comune, che era quello di fare presto, di fare bene e di sporcare il meno possibile. Così il risultato è stato felicemente raggiunto, anche con la collaborazione di ARPAT dell’Ing. Mossa Verre, che ci ha raccontato del suo lavoro al Giglio poche settimane fa’(vedi Report del 22 gennaio c.a.) per ripulire e ripristinare tutto, anche i fondali dell’isola, sia durante i preparativi per rimettere a galla la nave che dopo la sua partenza. Stasera è tornato fra noi, con la gentile Signora, ad ascoltare gli Amici con cui ha condiviso questa grande avventura della Costa Concordia, tristemente “spiaggiata”, come balena ferita, sullo scoglio di granito che circonda la dolce isoletta del Giglio, tappezzata di erica e di mirto…

VIVA IL ROTARY!!

 

Il Presidente Borri, Balestra e Casagli

 

 

 

 

Share on Facebook
Share on Twitter
Please reload

Post in evidenza

FORZA LEO…

April 30, 2019

1/5
Please reload

Post recenti

April 30, 2019

April 2, 2019

March 19, 2019

February 26, 2019

February 19, 2019

February 12, 2019

Please reload

Archivio